Vào những năm 60, phần lớn công dân của các thành phố ở Hà Lan sở hữu xe ô tô, và xe hơi được ví như phương tiện của tương lai. Điều đó gây ra con số đáng báo động về số lượng trẻ em tử vong vì tai nạn giao thông, dẫn đến nhiều cuộc biểu tình – biến Amsterdam trở thành vương quốc của những chiếc xe đạp như hiện nay.

Bất kì ai đã từng viếng thăm trung tâm thành phố Amsterdam bằng ô tô đều có thể thấy được đây là thành phố của những người đi xe đạp. Họ đi thành từng nhóm qua các con phố, không bị gò bó bởi luật lệ giao thông, luôn được ưu tiên bất cứ khi nào họ muốn và có số lượng áp đảo so với những phương tiện cơ giới khác.

Những luật lệ dành riêng cho người đi xe đạp và các hình phạt được áp dụng để tạo điều kiện thuận lợi cho họ: phủ khắp thành phố là hệ thống đường và làn dành cho xe đạp, rất an toàn và thoải mái đến mức thậm chí trẻ em và người già đều sử dụng xe đạp như 1 hình thức giao thông dễ dàng nhất. Không chỉ ở Amsterdam có hệ thống đường dành cho xe đạp mà còn có ở khắp các thành phố khác của Hà Lan.

Người dân Hà Lan coi điều đó là hiển nhiên; họ thậm chí có xu hướng tin rằng những làn đường dành cho xe đạp này đã tồn tại ngay từ đầu. Nhưng không phải như vậy. Đã có một thời gian, trong những năm 50 và 60, những người đi xe đạp đứng trước nguy cơ bị đẩy ra khỏi các thành phố ở Hà Lan do sự số lượng ô tô tăng mạnh. Nhờ sự quyết liệt của các hoạt động phong trào cũng như một số sự kiện mang tính chất quyết định, Amsterdam đã thành công trong việc trở thành Thủ phủ của những chiếc xe đạp.

Vào đầu thế kỷ 20 ở Hà Lan, số lượng xe đạp đã vượt xa số lượng xe hơi và đồng thời là phương tiện phù hợp cho cả nam và nữ. Nhưng khi nền kinh tế Hà Lan phát triển bùng nổ vào thời kỳ trước chiến tranh, ngày càng có nhiều người dân đủ điều kiện để mua xe hơi, và trong mắt các nhà hoạch định đô thị, xe hơi dần trở thành phương tiện giao thông của tương lai. Tất cả các khu vực xung quanh Amsterdam đều bị giải tỏa để làm đường phục vụ cho các loại phương tiện cơ giới. Lượng người sử dụng xe đạp giảm 6% mỗi năm, và nhiều người cho rằng xe đạp sẽ dần dần biến mất.

Sự phát triển đó đã gây ra nhiều thiệt hại. Số lượng thương vong do các phương tiện giao thông gây ra đã chạm ngưỡng 3,300 người chết vào năm 1971. Tai nạn giao thông đã gây ra cái chết cho hơn 400 trẻ em vào năm đó.

Sự mất mát lớn đó đã dẫn tới những cuộc biểu tình của nhiều nhóm hoạt động khác nhau. Tiêu biểu là Stop de Kindermoord (“Hãy ngừng giết trẻ em”). Người đứng đầu của phong trào đó là cựu bộ trưởng MEP, Maartje van Putten.

“Tôi là một bà mẹ trẻ sống ở Amsterdam và tôi đã chứng kiến rất nhiều những vụ tai nạn giao thông, mà nạn nhân là trẻ em” van Putten, 63 tuổi, nhớ lại. “Tôi đã thấy các phần của thành phố nơi tôi đang sống bị phá hủy để làm đường. Sự thay đổi đang diễn ra thực sự khiến tôi vô cùng lo lắng – nó ảnh hưởng đến cuộc sống của chúng tôi. Những con phố đã không còn thuộc về người dân sống ở đây nữa, mà nó đã thuộc về những dòng xe đông đúc. Điều đó thực sự khiến tôi cảm thấy vô cùng tức giận”.

Những năm 70 là thời điểm thích hợp cho những cuộc nổi dậy ở Hà Lan: các hoạt động và “sự bất tuân dân sự” bùng nổ. Phong trào Stop de Kindermoord nhanh chóng lớn mạnh và những thành viên đã tổ chức những cuộc tuần hành bằng xe đạp, chiếm đóng những điểm hay xảy ra tai nạn giao thông và tổ chức những ngày lễ đặc biệt trên những con phố không xe cộ để trẻ em có thể vui chơi an toàn: “Chúng tôi đã kê bàn ra ngoài và tổ chức 1 bữa tối thịnh soạn trên những con phố. Và thật thú vị, cảnh sát đã rất nhiệt tình giúp đỡ chúng tôi.”

Van Putten nhớ lại rằng những năm 70 là thời điểm mà chính quyền Hà Lan rất cởi mở: “Chúng tôi có thể đến uống trà với các nghị sĩ – và họ thực sự lắng nghe chúng tôi nói. Cùng với các nhà hoạt động và cả các nghệ sĩ organ đường phố, chúng tôi đã đạp xe đến nhà của bộ trưởng Joop den Uyl để hát và yêu cầu sự an toàn cho trẻ em trên những con phố. Chúng tôi dù không lên tới được sảnh, nhưng ông có ra để nghe nhưng lời thỉnh nguyện đó.”

Phong trào Stop de Kindermoord dần được chính phủ Hà Lan trợ cấp tài chính và lập trụ sở chính tại 1 cửa tiệm cũ, tiếp tục phát triển ý tưởng nhằm tăng cường sự an toàn cho những kế hoạch đô thị. Điều đó dần dẫn đến sự ra đời của woonerf: những con phố thân thiện có gờ giảm tốc và đường vòng buộc ô tô phải giảm tốc độ. Hiện nay, woonerf đã không còn thông dụng, nhưng chúng ta vẫn có thể tìm thấy chúng ở nhiều thành phố của Hà Lan.

2 năm sau khi Stop de Kindermoord được thành lập, 1 nhóm vận động khác đã thành lập Hội những người đi xe đạp thực thụ đầu tiên, với mong muốn tạo thêm không gian cho những chiếc xe đạp ở những tuyến giao thông công cộng – thiết kế những buổi đạp xe dọc theo những đoạn đường nguy hiểm và thống kê những vấn đề mà người đi xe đạp gặp phải.

“Bằng cách nào đó chúng tôi đã đánh đúng tâm lý,” Tom Godefrooij, 64 tuổi, người đã tham gia vào Hội những người Đạp xe từ hồi còn trẻ nói. Ông nhớ lại những cuộc biểu tình rầm rộ với những chiếc xích lô và loa phóng thanh, những đêm liều lĩnh đi sơn đường xe đạp lên đường phố.

“Đầu tiên tất nhiên chúng tôi có thể bị cảnh sát bắt, nhưng đến khi mọi thứ xuất hiện trên báo chí thì các chính trị gia trong vùng đã bắt đầu phải lắng nghe. Chúng tôi có tinh thần đấu tranh mạnh mẽ và chúng tôi cũng biết cách diễn đạt mong muốn chính đáng của mình. Cuối cùng chúng tôi cũng đã có làn đường dành riêng cho xe đạp. Thậm chí ngay từ những năm 70 đã có những chính trị gia hiểu được rằng việc tập trung vào sử dụng ô tô dần sẽ tạo ra rất nhiều vấn đề”.

Những nhà hoạt động của Stop de Kindermoord và Hội những người Đi xe đạp rất giàu ý tưởng và rất dũng cảm, nhưng cũng có nhiều thứ khác hỗ trợ tạo ra mảnh đất màu mỡ cho việc ươm lớn những ý tưởng đó. Hà Lan có đất đai bằng phẳng, chỉ có một vài ngọn đồi và khí hậu ôn hòa đã tạo ra điều kiện thuận lợi cho việc đạp xe, xe đạp cũng chưa bao giờ bị bỏ rơi hoàn toàn như ở một số nước khác. Số người chết vì tai nạn giao thông quá lớn làm các chính trị gia bắt buộc phải quan tâm một cách nghiêm túc, thêm vào đó nhận thức ngày càng lớn hơn của dân chúng về ô nhiễm môi trường do khí thải xe cộ gây ra. 

Vào vụ khủng hoảng dầu lửa năm 1973 – Ả rập Xe-ut và các nhà xuất khẩu dầu lửa khác áp đặt lệnh cấm vận lên nước Mỹ, Anh, Canada, Nhật Bản và Hà Lan, và đồng thời vì Hà Lan đã hỗ trợ Israel trong cuộc chiến Yom Kippur – đã làm tăng giá dầu lửa lên gấp bốn lần. Trong một bài phát biểu trên truyền hình, Thủ tướng lúc đó là ông Den Uyl đã khẩn thiết yêu cầu các công dân Hà Lan chuyển sang một lối sống mới, nghiêm túc tiết kiệm năng lượng. Chính phủ đã công bố một loạt những ngày Chủ nhật không ô tô: Những ngày cuối tuần im ắng với trẻ em tha hồ nô đùa trên đường phố và mọi người đột nhiên được nhớ lại cuộc sống của họ đã như thế nào trước khi  nó bị ô tô chi phối.

Vào một trong những ngày Chủ nhật không ô tô, Maartje van Putten, cùng với một nhóm các vị phụ huynh và trẻ em cùng đạp xe qua một  đường hầm sang phía bắc  Amsterdam, nơi đó chưa có quy định nào về việc dành đường cho người đi xe đạp được đặt ra. “Chúng tôi không nhận ra rằng việc đạp xe lúc ấy là nguy hiểm, vì vẫn còn ô tô đi lại trên đường. Chuyến đi của chúng tôi kết thúc trong đồn cảnh sát, nhưng chúng tôi đã đạt được mục đích của mình”

Dần dần các chính trị gia Hà Lan đã nhận thức được nhiều điểm ưu việt của việc đi xe đạp và các chính sách giao thông của họ đã thay đổi – rất có thể ô tô sẽ không phải là phương tiện giao thông tương lai. Trong những năm 80, các thị trấn và thành phố Hà Lan bắt đầu đưa ra các biện pháp để làm cho đường phố của họ thân thiện hơn với xe đạp. Khởi đầu thì mục tiêu của họ rất đơn giản: ý tưởng chỉ là để giữ người đi xe sử dụng xe của họ.

The Hague và Tilburg là những thành phố đầu tiên thực nghiệm việc tạo ra những làn đường dành riêng cho xe đẹp xuyên thành phố. “Những làn đường dành riêng cho xe đạp được sơn màu đỏ sáng và rất dễ nhận biết; đó là điều hoàn toàn mới mẻ”  Godefrooij nói. “Người đi xe đạp sẽ chuyển sang sử dụng những làn đường này. Chắc chắn là chúng giúp mọi người tiếp tục đạp xe, nhưng hóa ra là chỉ một lối đi duy nhất thì sẽ không đủ để làm tăng lượng người đi xe đạp trên diện rộng”.

Kết quả là thành phố Delft đã tạo nên toàn bộ một mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp, mạng lưới này đã khuyến khích nhiều người sử dụng xe đạp hơn. Dần dần, các thành phố khác đã học theo và nhân rộng mô hình này.

Hiện nay, vương quốc Hà Lan đã xây dựng khoảng 22 nghìn dặm đường dành riêng cho xe đạp. Khoảng hơn 25% các chuyến đi được thực hiện bằng xe đạp, trong khi ở Anh chỉ có 2%. Tỉ lệ này tăng lên 38% ở Amsterdam và 59% tại thành phố của các trường đại học Groningen. Tất cả các thành phố lớn của Hà Lan đã yêu cầu “cán bộ công chức đạp xe” và họ được giao nhiệm vụ để duy trì và cải cách mạng lưới. Một phần nhờ vào sự phát triển của xe đạp điện, con số xe đạp vẫn không ngừng tăng lên.

Hiệp hội những người đạp xe đã không còn là một nhóm dành cho những nhà hoạt động ngẫu nhiên; mà giờ đây đã trở thành một tổ chức lớn mạnh với 34.000 nhân viên có chuyên môn đáp ứng nhu cầu trên toàn thế giới.

“Chúng tôi đã đạt được rất nhiều thành tựu, nhưng chúng tôi cũng đang phải đối mặt với nhiều thử thách mới,” phát ngôn viên Wim Bot nói. “Nhiều tuyến đường cũ cần phải tu bổ lại bởi vì chúng không đạt được những tiêu chuẩn hiện đại – một số tuyến đường có quá nhiều người đi xe đạp khiến đường không còn đủ rộng. Chúng tôi gặp vấn đề với việc đỗ xe, và chúng tôi đang nghĩ tới những phương pháp mới để tạo thêm nhiều không gian hơn cho người đi xe đạp và người đi bộ. Tất cả những gì những thành phố của chúng tôi cần là 1 hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn toàn mới. Nó đơn giản sẽ không phù hợp với hệ thống giao thông có quá nhiều ô tô.”

“Cuộc chiến vẫn tiếp tục,” Godefrooij nói. “Xu hướng của các nhà quy hoạch đô thị là vẫn kiên trì ủng hộ việc ưu tiên xe hơi. Rất dễ để hiểu điều này: thêm một đường hầm dành cho xe đạp có nghĩa là bạn phải chi thêm tiền cho một dự án. Chúng tôi đã đi được một chặng đường dài, nhưng chúng tôi vẫn sẽ không lơ là cảnh giác.”

Nguồn bài viết: https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord